一味依靠財政補貼發展電動車，還是打鐵仍需自身硬？

10月26日，在中歐國際工商學院上海校區舉行的第十一屆中國汽車產業高峰論壇上，車企高層、專家紛紛就此問題支招。國務院發展研究中心研究院陳清泰教授建議，中國電動汽車走出產業化困境可靠兩條腿走路，前者由政府主導，依托財政買方補貼；后者依托市場、政府調控，走內生成長的道路。上汽集團選擇扶持加自助。據悉，隨著單車實際補貼下降，上汽集團正在考慮調整電動汽車的價格，未來計劃擴大電動車產能。

2013年新能源補貼政策開始從一味扶持走向有計劃地退出。在舊政策失效9個月后，日前發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱“通知”）呈現兩大特征。其一，新能源汽車的補貼方式發生變化，從過去以電池組能量作為衡量補貼的主要指標，變成以純電動模式下的電池續航距離為補貼標準。私人純電動乘用車的最高補貼額維持6萬元不變，但事實上單車補貼下降；新能源客車則按車長來進行補貼，最高補貼為50萬元。其二，新能源汽車補貼額度逐年下降，2014年、2015年，純電動乘用車補貼額度將分別下調為2013年標準的90%和80%，即單車最高補貼為5.4萬元、4.8萬元。工信部部長苗圩指出，對新能源汽車的補貼將采取“退坡機制”。市場化的產品最終還要靠市場認可，政府補貼新能源汽車只是階段性的措施。

“政策變動后，榮威E50純電動轎車的補貼額度降低。但我們正在考慮新用戶的利益，計劃E50的官方售價調整，爭取減少消費者的實際支出。”上海汽車集團股份有限公司新能源整車集成與試制部總監凌天鈞表示。據了解，新能源補貼政策斷檔9個月期間，純電動轎車私人消費市場大受影響，隨著《通知》的推出，純電動轎車市場開始快速增長。凌天鈞稱，“9月起補貼重新啟動后，榮威E50純電動轎車的銷量已經達到300多輛，另有約40輛的訂單。”

據悉，上汽集團已經做好新能源汽車的產品儲備，一旦市場需求增長，將及時提高產能。在11月舉行的上海工博會上，上汽集團將帶來7款節能環保車型，如榮威E50純電動轎車、榮威550插電強混轎車、榮威新750 Hybrid混合動力轎車、申沃純電動城市客車、上海牌輕量化燃料電池轎車、清潔能源柴油汽車MG6 DTi和全新榮威550。據悉，榮威550插電強混轎車正在籌備上市，該車百公里綜合工況消耗12度電及2.3升油，與傳統汽油車相比較，綜合節油率在70%以上。

在具體市場選擇上，東風汽車公司總經理朱福壽有自己的想法，“中國新能源汽車經過幾年的積累，未來將進入高速增長。東風汽車更看重新能源汽車出租市場。目前，全國的出租車保有量約120萬輛。每一輛出租車排放相當于約8臺私家車，以此計算，如解決了120萬輛出租車排放問題，則相當于解決了800萬輛私家車的問題。此外，制約新能源汽車充電問題，我更看好換電而不是充電。因為充電需要投放更多的基礎設施，而出租車公司可以自己解決換電問題。”

當歐美市場曝出無法承擔巨額新能源補貼后，中國新能源汽車補貼能持續多久引發關注。陳清泰建議，“實施推進政策，讓市場作用放大。推進政策大體上可以分為三類，就是激勵性、限制性和支持性政策。激勵性政策主要是以政府資金支持競爭前的研發為特征，特別是電池技術的研發，公交車的補貼和政府采購等等。限制性政策包括提高燃油消耗量標準，提高燃油車排放標準，加征碳排放稅等等。支持性政策主要是法規和標準的建立，基礎設施的規劃和建設等等。”可持續并有杠桿效應的政策工具成為首選。外界一直詬病“補貼私人電動車買方是劫貧濟富，”美國加州推行的零排放法案較好解決了這一問題。陳清泰介紹，按照該法案規定，在加州的汽車銷售企業，零排放汽車銷售比例必須逐年上升。如2018年達到4.5%，2019年達到7%，2025年達到22%。零排放車型包括純電動車、燃料電池汽車、插電式混合動力汽車等等。不同車型的減排效果不一樣，故積分系數不同。監管部門將銷量和積分掛鉤制訂標準，如未能達到積分要求，則或向監管部門交納罰金或向其他公司購買積分。

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