“以前只能出現在科幻電影里的自動駕駛車輛，現在真要商業化落地了。”上海車主黃先生十分開心。每周末都要長途開車的他，一直有“輕松開車”的駕駛訴求，隨著新政策的出臺，黃先生的這一需求或許很快將被滿足。 近日，《汽車行業穩增長工作方案（2025~2026年）》（以下簡稱《方案》）的出臺，引發業內廣泛關注，其中明確“有條件批準L3級車型生產準入”的信息，更是“一石激起千層浪”。這意味著，像黃先生這樣的車主，或很快就可以切身體會到L3級自動駕駛的便利。 “L3級車型有政策規定了就能跑起來，消費者就能用起來。只有用起來了，才能推動我國自動化駕駛技術進一步發展，才會越來越安全。”原中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長董揚在接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，這對中國汽車產業發展來說是一件好事。 按照《汽車駕駛自動化分級》規定，L3級自動駕駛屬于有條件自動駕駛。簡單來說，在特定條件和場景下，L3級自動駕駛允許駕駛員完全脫手，但駕駛員仍需隨時準備重新接管車輛控制權。 “尤其在高速上，車子可以自己跟車、避障、變道，不用我一直盯著路況，遇到堵車還能歇口氣。”每天要開車通勤一個小時的陳小姐同樣很期待上述政策的落地。 在技術層面，多數車企已透露可以基本實現L3級自動駕駛技術，其難以落地的原因更多聚焦在基礎設施建設、政策法規、權責界定等問題之上。 “市場上L3級自動駕駛的車輛什么時候可以真正上市？L3級自動駕駛的技術安全性和可靠性如何？L3級自動駕駛的責任主體具體是怎么劃分的？對車主有何要求，是否需要接受培訓才能開？對行駛路段有限制嗎？如果車主沒及時接手，車子會怎么處理？”陳小姐心中仍有諸多的疑問。對于這些疑問，記者采訪了多位業內專家、車企高管。 2025年7月28日，上海，WAIC世界人工智能大會舉辦“智行無界·AI駕未來”自動駕駛汽車體驗活動。視覺中國圖 一批“L3車型”蓄勢待發，用戶能放心開嗎？ 想入手一輛“能自己開”的L3級自動駕駛車，已不用等太久。眼下，汽車行業內關于L3級自動駕駛的競速賽已經展開，消費者或將在今年四季度就能陸續購買到L3級自動駕駛車輛。 今年2月，小鵬汽車董事長何小鵬曾宣布，年底推出L3級別自動駕駛軟件，這要求車輛硬件在芯片算力和存儲方面實現數倍提升。 3月，廣汽集團宣布將在今年第四季度量產并上市銷售首款L3級自動駕駛乘用車，明年則會推出更多的L3級自動駕駛產品。 同樣在3月，奇瑞汽車發布“獵鷹智駕”智能化方案，其中提到2026年將率先實現L3級自動駕駛技術量產上車；4月，嵐圖汽車稱其首款搭載L3平臺的車型（代號泰山）將于年內發布。 隨后，華為常務董事、終端BG董事長余承東在5月表示，今年第四季度華為ADS 4將實現高速L3級自動駕駛商用，2026年之后實現高速/城區低速L4級自動駕駛。 此外，極氪、長安汽車、江汽集團、賽力斯等也相繼提出了實現L3級自動駕駛的目標，時間點也基本集中在今年到明年。 賽力斯集團首席技術官周林告訴記者，（L3級）技術公司早就在做了，但L3級車型需要準入，“目前，公司的相關準入工作也在積極準備中”。 “今年可能會成為L3級自動駕駛的智駕元年，今年底之前一定會出現L3級自動駕駛的智駕車型。尤其是豪華產品如果不做L3級自動駕駛，消費者沒有什么購買欲望。”廣汽集團董事長、總經理馮興亞在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。 “我們現在在車輛會做很多‘制動’和‘轉向’的冗余，這些安全冗余都是沖著L3去的。雖然很多L3的硬件不會上車，但在架構層面、執行層面、算法層面都已經為L3上車做了考慮。”Momenta首席執行官曹旭東表示，其L3級自動駕駛技術已經在路上。 一系列L3級自動駕駛車輛上市在即，是否意味著這些車已經“完全成熟”，消費者買了就能放心用？ 新能源汽車和動力電池專家楊偉斌直言，能不能達到（L3級）必須通過試驗驗證來說明，現在車企只是進行了部分工況測試而已，不能證明在所有工況下都可通過。在已經進行的測試結果中，如懂車帝平臺此前進行的高速公路躲避飛豬橫穿測試，包括特斯拉在內的大多數車輛都沒通過，這說明還有很多地方需要完善。 在楊偉斌看來，L3級自動駕駛車型要真正大規模賣給普通消費者，實現商業化落地的“攔路虎”是技術的安全性和可靠性。只有通過大量的試驗和示范測試，待安全性和可靠性得到驗證后，L3級車才會批量應用。 從“你開車”到“車載你”，如果出事了算誰的？ 對普通車主而言，L2與L3級自動駕駛的區別，絕不是“2”和“3”這一個數字的差距，而是從“車子幫你開車”到“車子自己開車”的關鍵跨越，是從“駕駛輔助”到“責任轉換”的革命性跨越。 為指導駕駛自動化技術研究開發和應用的規范開展，科技部于7月23日公布《駕駛自動化技術研發倫理指引》（以下簡稱《指引》）。 《指引》明確，2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）系統，在其設計運行條件下持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力；3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）系統，則是在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務。 簡言之，消費者目前常接觸的L2級輔助駕駛是在符合條件的路況下（比如高速路），車輛能幫忙保持車道、跟車加速減速，也能感知一些前方障礙并做出反應，但核心駕駛責任還在用戶手上。 而L3級則是“車子自己管全程”，在特定高速路段等設計好的場景里，從控方向、調速度到感知路況、應對常規情況，全部由車子來完成，不用用戶時刻手動操作。 楊偉斌告訴記者，L2和L3級的區別是前者強調輔助、后者強調自動。“當前，我國智駕技術仍處于L2級階段。” 楊偉斌進一步解釋稱，從輔助到自動，硬件、軟件和試驗測試，還需要做大量開發工作。 地平線創始人兼CEO余凱認為，L3級是在清晰ODD（操作設計域）邊界內具備L4級能力的智駕產品，并疊加L2級全場景輔助駕駛功能。他強調，“要實現L3級，需要海量L2級全場景輔助駕駛系統車輛部署，以及海量實際道路數據充分驗證，最終基于大量實車數據鎖定清晰邊界的ODD疊加必要的系統冗余，以此證明具備L4級能力。” 對普通消費者而言，比技術差異更關心的，可能是權責界定的問題。在楊偉斌看來，在電動化和智能化市場滲透率增速明顯的當下，駕駛自動化技術責任主體如何劃分，已成為當前我國自動化技術推廣必須解決的問題。 對于這一點，《指引》中給出了明確答案：2級及以下的駕駛自動化，其責任主體通常是人類駕駛員；有限制階段的自動駕駛包括3級和4級駕駛自動化，責任主體因具體運行場景而異，用戶和自動駕駛系統都可能成為責任主體。 中國汽車工程學會副理事長兼秘書長侯福深稱，L3級車型生產準入放開涉及交通安全管理方面的一些法律法規，需要汽車行業和公安、交通等部門有很緊密的協同機制，因此，“L3級車型生產準入放開還需一個過程”。 《方案》也明確指出，有條件批準L3級車型生產準入，推動道路交通安全、保險等法律法規完善。 這意味著，等L3級自動駕駛車輛真正到普通消費者手上時，關于“怎么開、出了事怎么辦”等相關規則也會進一步清晰。 不是對所有路都能“撒手”，實際應用仍有挑戰 “在實際的開車過程中，有些地區的道路標記不是很清晰，道路設施不夠完善，會讓智能汽車無法識別。”黃先生提到了實際行駛中遇到的基建困擾，他擔心隨著L3級自動駕駛的到來，這一問題會變得更突出，“畢竟L2級只是輔助駕駛，自己可以隨時接管修正，可L3級是系統主導駕駛，要是基礎設施出現問題，輕則功能突然失效需要自己緊急接手，重則可能引發安全風險。” 實際上，L3級別自動駕駛在實際應用中確實仍面臨很大挑戰。 同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產此前在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，初期車企會將L3級自動駕駛認證的ODD縮得很小，這意味著自動駕駛功能將在非常有限的條件下啟用，例如特定的道路和環境。 這也是為何目前國內多個城市都會先劃分特定區域和路段進行L3級自動駕駛測試的原因。 比如，今年上海浦東新區劃定第三批自動駕駛開放測試地面道路共583條、758.62公里。其中，張江區域開放238條、329.10公里地面道路；世博區域開放261條、340.70公里地面道路；花木區域開放84條、88.82公里地面道路。 道路等基礎設施的問題也得到了各地政府的關注，在貴陽市人民政府官網上，一則名為《關于完善貴州省L2級別以上自動駕駛公路條件的提案》提出，滿足L2級以上級別自動駕駛需要達到“道路標記清晰、道路設施完善、交通信號準確、道路坡度適中、道路照明充足”等多個方面的要求。 “對車主而言，在劃定的道路之外使用L3級自動駕駛，這一做法是不可取的。一旦出現事故和危險，責任的界定會根據實際情況來考量。當然如果行駛中出現一些意外情況，車主沒及時接手，車子是應該緩慢停在路邊，還是減速行駛這都需要根據實際情況來考慮。而且各個車企對于自動駕駛的調教風格是不一樣的，很難去統一標準。”一位合資車企的技術人員表示。 此外，L3級自動駕駛對道路還要求具備高精度定位信號覆蓋（如北斗三號差分信號）、路側感知設備（毫米波雷達、激光雷達、高清攝像頭）與車輛的實時協同（C-V2X通信），以及動態高精地圖的分鐘級更新能力，才能讓系統準確識別臨時施工、突發事故等復雜路況。 為了滿足L3級自動駕駛對道路等基礎設施的要求，政策層面也在積極托舉。 今年，《北京市自動駕駛汽車條例》《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》《深圳市加快打造人工智能先鋒城市行動計劃（2025~2026年）》先后發布，代表著乘用車從L2級別向L3及以上級別自動駕駛開始過渡。截至目前，已有超過50個城市出臺了自動駕駛試點示范政策或制定了自動駕駛相關的地方性法規。 值得關注的是，地方政府在積極推動L3級應用落地的同時，國家層面也在同步完善監管框架，以確保技術創新與安全合規的平衡。 今年4月，工信部發布了《裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會》的公告，明確要求車企與供應商提交L3級以上自動駕駛的全生命周期安全報告，并禁止未經審批的大規模開放道路測試。這意味著，過去兩年“堆激光雷達、搶落地場景、炒自動駕駛概念”的行業亂象戛然而止，取而代之的是“安全合規”的理性回歸。 單車成本高出幾萬元“解放雙手”值不值得？ “L3車型一定比L2車型貴。”朱西產表示，這是行業共識。 從成本來看，L3級自動駕駛汽車在硬件配置和安全冗余上會比L2級動輒高出幾萬元。這或將使得不少消費者望而卻步。 如今，L3級生產準入的逐步放開，被外界認為是打破了政策與技術創新之間的玻璃天花板，為車企和供應鏈公司提供了清晰的商業化路徑和研發回報預期。這將驅動整個產業生態加大對感知硬件、決策算法和車路協同等核心技術的投入，加速技術迭代與降本。對普通消費者而言，這也是一項利好。 “政策的出臺，將加速我國自動駕駛技術進步，完善產業生態，推動商業化批量應用。”楊偉斌表示，《方案》同時也釋放出了自動駕駛技術將作為汽車產業新的增長極的信號。 對消費者而言，更智能、更輕松的出行體驗將更快成為現實。隨著自動駕駛技術不斷發展，通勤擁堵等場景下的駕駛負擔將被顯著減輕，車輛從純粹的交通工具轉變為安全的移動生活空間，重新定義了人與車的關系。更重要的是，政策準入為產品質量和安全背書，極大增強了消費者對高階智能駕駛技術的信任感，從而激發購買意愿，推動市場從“政策驅動”轉向“體驗驅動”。 “隨著政策發布，在流程審批和允許駕駛區域等方面都會大開綠燈，從而加速L3級技術落地。”楊偉斌認為，L3級技術必須是從小區域示范到大范圍推廣的過程，小區域示范運營估計很快就會開始。 “2030年之后的兩三年時間，是L3、L4級自動駕駛從試點到規模化應用的窗口期，中國汽車產業要打出快節奏，慢不得。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉說。 余凱則預測，城區輔助駕駛的技術拐點將在2026年至2027年到來，“一旦突破，普及速度會遠超預期，就像4G手機迅速取代2G”。 對于公眾擔憂的安全問題，余凱直言“技術曲線正在陡峭上升”：“未來十年是智能駕駛的黃金期，到2035年，L5級自動駕駛將成為每輛車的標配。”