王學進

    不論處理如何嚴厲，吉祥航空公司和當事機組都無話可說，他們必須為自己犯下的嚴重錯誤承擔責任。筆者想說的是，作為一項對嚴重違章行為的處理，不能只有結果而沒有原因。從這份處理意見中，民航局對HO1112航班機組為何拒絕避讓卡塔爾航班的原因只字不提。據調查結果顯示，在整個事件中，管制員在7分鐘時間內6次指令HO1112航班避讓，但該機組均拒絕執行。

    這到底是為什么？筆者認為存在三種可能。

    其一，HO1112航班機組認定QTR888航班在謊報。曾從有關報道中獲悉，此前確實有一些航班為了提前降落，都會謊報油料不足，造成了彼此間的不信任。事實證明，這兩個航班機組都存在謊報現象。可見，這種謊報現象較為普遍。由此反映出航空領域職業操守有所欠缺的不僅是民營航空公司，國有航空公司也有這樣的問題。

    其二，坐過民營航空公司航班的人有體會，等待交通管制的時間總比國有航空公司長。上個月，筆者在虹橋機場乘坐春秋航空的航班時就遭遇過此類問題。不能排除肇事機組因為在等待交通管制問題上多次遭遇此種體制不公而積累怨氣，此刻終于爆發的可能。

    其三，該機組拒絕避讓是為了省油多拿獎金。航空專家許耿睿說，這可能與各航空公司采取的節油獎勵有關，吉祥如果避讓，就必須轉一圈重新排隊，當時空中有十幾個航班都在等待，它排在最后一位意味著要多耗燃油，獎金就要少拿。筆者認為這種可能性很大。

    根據常理，調查組在調查階段必定會先查證和公布事故原因，然后才會做出處理決定。唯獨此次例外，民航局不公布民眾頗為關注的肇事機組拒絕避讓的原因，只公布了處理決定。在筆者看來，民航局不可能不掌握拒絕避讓的真實原因，也許是因為基于某種考慮，不便于公諸于眾。

    或許是因為這背后涉及到兩種不同的民航體制。與眾多民營航空公司一樣，吉祥航空公司自2006年9月25日正式開航以來，面臨著資金、人才、政策等多種局限，遭遇過諸多體制內外的不公。特別是全球金融危機爆發以來，民營航空公司的處境更加艱難，如某些國有航空能夠輕易獲得數十億元的財政注資，但是民營航空則只能憑借一己之力慘淡經營。據公司老總王均金透露，2008年雖然實現了盈利，但只有1150萬元，這點錢還是靠竭盡所能地壓縮成本和返還的基建基金得來的。

    吉祥航空的處境可謂是眾多民營航空公司的一個縮影。去年東星航空公司因為資金鏈斷裂破產了，其公司“掌門”蘭世立也鋃鐺入獄。其他諸如春秋航空的日子也不好過。春秋航空雖然2008年也盈利了，但用公司董事長王正華的話說是從牙縫里一分一厘省下來的，譬如“燈光不舍得開，在有照明的情況下，就盡量少開一點（燈）”、三個總裁共用一個辦公室、單是油錢一年就省下3000多萬元等。據此可知，此次吉祥航空機組拒絕避讓的原因，表面看可能是為省油，實質暴露了民航的體制困局。

    之前有媒體報道稱，原國航董事長李家祥就任民航局局長后，就立即作出了暫時停止受理客運航空公司的籌備申請。但愿民航局此次嚴懲吉祥航空，不是借此整肅一批民營航空公司，而是以此番處理為契機，加大對民營航空的監管力度，同時在資金扶持、航線分配、航空管制、航站費用等方面給民營航空以國有航空待遇，為民營航空創造一個公平公正的運營環境，讓其在市場經濟大潮中與國有航空公平競爭。

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