每經編輯｜葉檀    

南北車合并成的中國中車（被坊間戲稱為“中國神車”），幾乎與去年開始的牛市平行，在一定程度上帶動了一個大牛市。可對于由中遠、中海重組而成的“中國神運”的投資者來說，卻沒有這樣的好運——12月14日復牌當天，相關港股股價大跌，悲催的是，在港股復牌之前，他們也沒能享受“神車”那樣的大漲。

12月11日，中遠、中海旗下中國遠洋、中遠航運、中遠太平洋、中遠國際、中遠投資、中海集運、中海發展、中海科技發布重組信息相關公告，直接涉及重組的中海集運、中海發展、中國遠洋和中遠太平洋披露了相應細節。其后一個交易日即14日，A股市場基本仍處于停牌期，而在港股市場，中國遠洋下跌27.94%，中海集運下跌26.37%，中海發展上漲8.2%，中遠太平洋下跌17.32%。

再看南北兩車，中國北車從2014年9月底部的5元左右上升，到1月13日每股10.50元，這還遠遠沒有結束，以后一直沖高到今年4月20日的每股42.31元。而中國南車從去年7月份的每股5元左右，上升到今年4月20日的39.47元。此后大幅下跌，但比5元左右的價格仍上升了一個水位。

都被戲稱為“神”字頭系列，為什么兩者相差這么遠？

首先，行業周期不同，南北車從合并消息宣布到正式合并時，高鐵宣傳如火如荼，到處都是在外國推銷以及獲得國際訂單的消息。合并成中國中車后，兩大企業競爭結束，投資者預計訂單、營收與利潤都會上漲。

中國遠洋股價4月達到最高點7.16港元，而后一路下行。不必看波羅的海航運指數等數據，目前各大航運公司都在出售資產、裁員、并購重組，以求度過寒冬。因此，“中國神運”的出現尚不足以對沖十分嚴酷的行業基本面，至少目前還看不出航運走出周期低谷的跡象。

其次，A股與H股折價不同，H股目前處于折價的低谷期，12月14日中國中車每股9.43港元，而A股為13.18元，港股折價67.71%。“中國神運”諸多上市公司的A股價格也應高于H股。

最后，股票市場周期不同。

南北車合并從發布公告，到5月20日中國北車股票正式退市，再到6月8日合并后的“中國中車”同步登陸A、H股，基本上與上證指數的周期同步。中國中車登陸的時間并不美妙，6月12日，上證指數達到5178點的高位后，股市發生動蕩，中車與上證綜指隨后攜手下行。

瘋狂上漲的中國中車一度被視作中國制造轉型的象征，有關方面對南北車的上行似乎非常樂觀。

事實上，當時就有人對中車的高價提出質疑。2014年，中國北車實現凈利潤54.92億元，同比增長33.03%，每股收益為0.48元。中國南車凈利潤為53.15億元，同比增長27.61%，每股收益0.39元。以4月21日收盤價計算，中國南車和中國北車的市盈率分別為81.6倍和70.8倍。

“神車”、神運”股價不同，短期內與股市估值周期和政策周期密切關聯，“神車”是一個標桿，當時成為拉動牛市的引擎。同樣的重組，不同的周期，就會有不一樣的價格。

即使與政策周期相關，估值與業務、收益前景也還有密切關系。中海發展逆勢上升，因摩根士丹利發表報告受惠于重組，從干散貨估值水平轉至估值較高的油氣運輸股的估值水平。中國遠洋等公司在行業周期景氣的2007年創出高價，“神運”高價格有待于行業周期的復蘇，最高估值應該在行業周期后半程，普通投資者開始大規模追捧之后。