每經記者｜孫桐桐    每經編輯｜孫磊

2024開年，跨國汽車零部件巨頭的裁員計劃引發行業廣泛關注。

據了解，博世計劃裁減1200個軟件類工作崗位，其中950個裁減名額在德國本土；采埃孚或于未來六年內在德國累計裁員1.2萬人；法雷奧將在全球范圍內裁員1150人，其中235個被裁工作崗位位于法國，共計735個被裁崗位位于歐洲。

在業內看來，面對經濟疲軟、通脹持續高企、電動化智能化轉型帶來的成本激增等多重因素沖擊，汽車零部件企業正面臨巨大的經營壓力。

裁員“大刀”揮向自動駕駛

1月19日，全球最大的汽車零部件供應商博世集團宣布，在2026年之前裁員1200人，其中950人的裁員份額定在德國本土。博世稱，裁員的主要原因是能源、原材料成本大幅上漲，同時經濟衰退和高通脹率讓企業不得不開源節流。

值得注意的是，在加速電動化轉型中，博世此次沒有將裁員大刀揮向傳統內燃機業務，而是重點聚焦在智能駕駛與控制系統事業部，業務主要覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能網聯三大方向。

“在當前形勢下，博世及其智能駕駛與控制系統事業部（XC）面臨著比預期更大的挑戰。在這種情況下，如其他公司一樣，XC必須在投資和成本之間找到一個艱難的平衡點。因此，XC將與員工代表進行討論，以就如何通過調整成本結構以適應變化的市場達成一致。具體而言，這涉及到XC在德國地區的研發、銷售和管理崗位。”博世中國相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

從經營狀況來看，博世旗下有四大業務板塊：汽車與智能交通、工業、消費品、能源與建筑。其中，汽車與智能交通是最大的營收支柱，2022年占到集團營收的60%，但從利潤率來看反而墊底。2020～2022年，該部門的息稅前利潤率分別為-1.3%、0.7%、3.4%。在這種情況下，博世面臨較大的降本壓力。

博世中國方面表示，此次裁員主要針對德國地區，對中國業務并未構成影響。不過，博世在中國市場向智能化轉型的壓力并不小。

博世前中國區總裁陳玉東曾坦言：“在中國市場，博世在智能座艙和智能駕駛領域至少各面臨200個競爭對手，智能駕駛與控制系統事業部既是最具發展潛力的事業部，也是面臨競爭最激烈的一個事業部。”

事實上，為適應汽車行業轉型和實現降本增效，除了此次軟件部門的裁員外，不久前的2023年12月底，博世還宣布將在德國兩家生產汽車變速器的工廠裁員至少1500人，以適應汽車行業需求和技術的不斷變化。

新玩家利潤是傳統供應商的2~4倍

不可否認的是，在汽車行業快速變革的背景下，傳統業務的確遭遇著前所未有的挑戰。而“電動化轉型”也幾乎成為汽車零部件企業、汽車整車企業在宣布裁員計劃時的主要原因之一。

1月17日，采埃孚工會總代表Achim Dietrich透露，該公司管理層正計劃在未來六年內在德國裁員1.2萬人，相當于德國所有員工數量的四分之一。此外，包括蓋爾森基興和Eitorf在內的兩座工廠也計劃在數年內被關停。

對此，采埃孚集團發言人表示，不對工會所言的相關數字發表評論，這些數字只是設想，并不是具體的計劃。“此次受影響的人員只是在德國，原因主要是集團在進行電動化轉型。”采埃孚相關負責人告訴《每日經濟新聞》記者。

圖片來源：每經特約記者 梁斯雯 攝（資料圖）

同樣在1月18日，另一家汽車供應商巨頭法雷奧也確認，該公司將在全球范圍內裁員1150人，其中235個被裁工作崗位位于法國，共計735個被裁崗位位于歐洲。

“此次裁員對中國來說幾乎沒有影響。其實是集團層面在電動化領域的人員結構優化。現階段通過把汽車熱管理板塊合并至動力總成板塊，為法雷奧加快汽車電動化進程做好準備，由此導致崗位減少。（裁員）主要涉及到歐洲業務，主要是歐洲在熱管理板塊發展沒有那么快，因為歐洲電動車發展不及中國。目前來說，（裁員）對中國影響相對較小，因為中國這兩個業務板塊的業績都還可以。”法雷奧相關負責人向記者表示。

事實上，隨著電動化、智能化的深入，越來越多的傳統零部件供應商正在遭遇原有商業模式被沖擊的巨大挑戰。一方面，電動化轉型需要巨額前期研發投入，而當前電動車盈利能力尚不能和燃油車業務比肩，甚至面臨嚴重虧損；另一方面，在智能化變革下，眾多新興玩家的入局加劇了行業競爭，搶奪了一部分市場份額，特別是科技公司在軟件方面積累的豐富經驗，讓其迅速成為車企爭相合作的“香餑餑”。例如地平線、黑芝麻、華為等，拿走了不少原本屬于傳統汽車零部件供應商的利潤份額。

羅蘭貝格的一項調查發現，電池供應商的平均利潤率是傳統零部件供應商的兩倍，而來自汽車領域外的半導體和軟件供應商的利潤率則是傳統零部件供應商的四倍多，亦顯著高于主機廠的利潤率。

新興領域將成增長支點

盡管上述汽車零部件巨頭的裁員計劃暫未波及中國市場，但在國內車市“內卷”嚴重，利潤空間受擠壓的大背景下，國內汽車零部件供應商也感受到了“寒意”。

“因為業績不如從前好，公司已經裁員了大概10%，幾乎每個部門都會涉及。沒有被裁的員工工資目前不會受到影響，但我們也是心驚膽戰。”一位合資汽車零部件企業員工告訴記者。

2023年，中國汽車市場產銷首次突破3000萬輛，汽車出口量逼近500萬輛，超越日本成為全球最大的汽車出口國。盡管汽車產銷的整體恢復為汽車零部件市場帶來了增長動力，但是國內零部件企業仍然面臨著與全球供應商相似的挑戰。

羅蘭貝格方面表示，整個行業仍面臨“增收不增利”的盈利困境。激烈的市場競爭和頻繁的價格戰使主機廠面臨巨大的利潤壓力。這種壓力也不可避免地傳導到了上游的零部件供應商身上，他們在爭取市場復蘇帶來的機遇的同時，也面臨著利潤率下滑的挑戰。

圖片來源：每日經濟新聞 劉國梅 攝（資料圖）

例如，去年三季度，動力電池頭部企業億緯鋰能實現營業收入125.53億元，同比增加34.16%；而其同期的歸母凈利潤為12.73億元，同比下滑2.53%，出現了“增收不增利”的情況。

羅蘭貝格認為，從現在到2030年，汽車零部件行業的增長將主要來自不同于以往的新興領域。隨著傳統燃油動力技術的持續衰退及機械部件的進一步通用化，軟件、電子和電池技術將成為汽車零部件行業主要的增長動力。

“零部件供應商需要制定明確的運營提效和績效改善計劃以穩定利潤率，并確保公司在未來不確定環境中保持增長。所有業務關鍵活動都需要重新審視評估，尤其是產品組合和供應鏈策略。" 羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟表示。