每經記者｜段思瑤    每經編輯｜裴健如

近期，一位博主發布了豐田埃爾法某款配置的價格，只需要在指導價89.9萬元的基礎上加價2.75萬元，并表示“沒看錯，行情崩了”。曾經動輒就要加價30萬元的埃爾法，在終端銷售市場真的不加價了？

“埃爾法現在還是延續之前加價銷售的狀態，具體加價多少取決于配置。”北京某廣汽豐田經銷商告訴《每日經濟新聞》記者，其所在的店目前沒有現車，可以找平行進口渠道購買，但估計也要加價。

一位平行進口商向記者透露：“近期中規版老款埃爾法要比新款更受歡迎，所以價格有所上浮。目前中規版老款埃爾法加價幅度在4萬元左右，平行進口渠道的購買價格可以談，整體下來能做到和廠家指導價差不多。”

多家廣汽豐田經銷商反映：埃爾法無現車

從記者獲取的信息來看，最近一年埃爾法的加價幅度穩定在10萬元左右，與之前起步需要加價30萬元相比，已出現明顯回落。但據北京、上海、福建、廣州、浙江等多地廣汽豐田經銷商向記者反映，當前埃爾法無現車。

圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）

“目前店里不管是新款還是老款埃爾法都沒有現車，不清楚什么時候可以有車。”廣州某廣汽豐田經銷商說。

無獨有偶，上海某廣汽豐田經銷商也告訴記者：“不是我們不賣埃爾法這款車，是沒有貨，向廠家申請也申請不到。”

一位汽車流通領域的專家向記者表示：“新車加價銷售，一方面是需求旺盛，另一方面是廠家比較注意控制產品在市場上的投放節奏和數量。”

上述北京某廣汽豐田經銷商向記者透露：“上半年我們店里還有一輛白色埃爾法2.5L尊貴版，但黑色沒有車，原因是廠家沒給（配額），具體要等多久也不好說。”

福建某廣汽豐田經銷商則表示：“每年廠家會給我們店2~3輛埃爾法的配額，今年已經賣完了，只能等明年的廠家配額了。”

對于多家經銷商反映的埃爾法無現車現象，記者也向豐田中國方面進行求證，但截至發稿未獲得對方回復。

由于多地經銷商渠道無車，也讓手里有現車的經銷商加價有了底氣。杭州某廣汽豐田經銷商告訴記者：“店里新款埃爾法前段時間賣了，加價16萬元，老款還有一輛，加價10萬元。”

這意味著，購買一輛埃爾法2.5L臻享版車型，即便是不選裝漆面保護膜、車載ETC等加裝項，加價后的價格也在100.9萬元。

“從國家法律規定來講，總經銷商（豐田中國）是沒有權利和資格去要求經銷商對車型定價的。廠家會有建議零售價，但不能去約束經銷商，無論是加價還是減價。”豐田中國相關負責人告訴記者。

誰在撼動埃爾法的江湖地位？

作為國內高端MPV的代表車型，埃爾法自2010年正式引進中國市場就受到了不少人追捧，銷量最好的時候終端甚至加價三四十萬元都供不應求。但如今在電動智能浪潮的席卷下，埃爾法漸漸失去光環。

公開數據顯示，2017~2021年，埃爾法在中國市場累計銷量約為8.5萬輛，在進口高端MPV市場中穩坐“頭把交椅”。但自2022年以來，埃爾法銷量出現了下滑，當年累計銷量2.1萬輛，同比下滑超12%；2023年累計銷量1.9萬輛。

圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）

埃爾法在國內的流行始于粵港澳大灣區，但現在它在這一市場的銷量也出現了走低趨勢。公開數據顯示，埃爾法一款車的銷量曾可以占到中國香港MPV市場的70%以上。但在今年上半年，中國香港MPV銷量排行榜的前兩名被極氪009、騰勢D9包攬。

埃爾法市場熱度明顯降溫背后，其所代表的外資品牌在MPV等傳統賽道屢試不爽的定價策略和溢價能力，正遭到前所未有的沖擊。

一方面，從騰勢D9、極氪009、嵐圖夢想家，到小鵬G9、理想MEGA，自主高端MPV快速崛起，甚至像別克GL8這樣的合資MPV也在積極改變，推出PHEV車型來獲取更多市場份額。公開數據顯示，今年上半年，騰勢D9以6萬輛的成績拿下國內MPV市場銷量冠軍，嵐圖夢想家、傳祺M8、比亞迪夏、魏牌高山等自主品牌MPV車型也入圍該市場銷量前十。

另一方面，消費者心態也在發生變化。“放在10年前，埃爾法就是隱形的‘身份名片’，但現在百萬元以內的高端MPV車型可選擇性太多了，還要加價購買的埃爾法已不具備明顯優勢。”上述汽車流通領域的專家表示。

進口車市場“寒冬”已至

其實，在日本市場，埃爾法是一款價格“親民”的車型。豐田汽車官網顯示，埃爾法售價區間折合人民幣在26.5萬~42.8萬元。從日本進口至中國市場，埃爾法價格為何翻了數倍？

“國內進口的埃爾法通常是頂配版，40萬元的售價加上進口稅、運費成本等，零售價就漲了數倍。再加上車源有限，經銷商通常會采取加價手段，導致埃爾法最終的落地價高達上百萬元。”上述汽車流通領域的專家告訴記者。

一直以來，豐田似乎很享受埃爾法加價銷售的模式，至今仍讓這款車以進口的形式進入中國市場。殊不知，當下的進口車市場早已不同往日。乘聯分會公布的最新數據顯示，2025年1月至7月我國進口汽車數量為27萬輛，同比下降32%。“這是近期少見的在前7個月（某一個汽車細分市場銷量）出現巨大下滑。”乘聯分會秘書長崔東樹表示。

復盤過去10年我國進口車市場數據：2014年進口車的進口量達到143萬輛峰值，之后進入下行模式，直到2024年進口車規模急速銳減至70萬輛，不足2014年的一半。

從當前來看，進口車市場主要靠豪華車的需求支撐，非豪華進口車需求劇烈萎縮。“今年雷克薩斯的進口零售表現不錯，保時捷、路虎的表現總體較強。相較之下合資品牌進口車快速萎縮，豐田與大眾、斯巴魯等部分品牌進口車萎縮劇烈。”崔東樹表示。

“隨著國產車的崛起和國際品牌本土化加速，近幾年汽車進口市場持續低迷，已連續3年負增長，如果熨平波動，則是連續7年的負增長。”崔東樹表示，今年前7個月我國乘用車的進口小于需求，進口車市場未來增長較難。

崔東樹建議，隨著國際關系日趨復雜化，企業要未雨綢繆建立多樣的進口模式，維持進口車合理規模。