每經記者｜黃鑫磊    每經編輯｜黃博文    

“店里所有老國標電動車都已經通過車管所上了‘虛擬牌’，從明天開始就只能當二手車賣了，現在還有100多輛庫存。”11月30日，一位臺鈴經銷商對《每日經濟新聞》記者說，“但車管所要求店內不能陳列二手車，這是個麻煩。”

12月1日，《電動自行車安全技術規范》（GB 17761—2024）正式落地實施，標志著電動自行車行業全面進入新國標時代。然而，有消費者對新國標車的外觀設計、限速標準和價格不滿，而經銷商則面臨清庫存、利潤下滑的壓力，行業正經歷政策切換帶來的陣痛期。

在此期間，記者走訪了杭州多家電動自行車門店，發現新國標車型僅有零星陳列，部分門店完全未見蹤影，與之形成對比的是，大量老國標車通過“提前上牌+虛擬牌登記”的方式以二手車名義繼續銷售，甚至部分車型價格較此前上漲300至500元。

門店內新國標車尚較少

11月30日至12月1日，記者在探訪杭州某電動自行車一條街時看到，沿街多家品牌門店中，僅有臺鈴、綠源兩家品牌門店陳列了新國標車型，且均為單一小型款，其他門店均未鋪貨。

上述臺鈴經銷商表示，整個店里就這一輛新國標車，該車型采用金屬外殼和車籃，材質比老國標車的塑料部件更牢固，但成本也相應增加，同配置下比老國標車貴400元，售價高達2000元。他介紹：“稍微大一點的新國標車，進價都要3000元以上，比老國標車要貴四五百元。”

一位綠源經銷商則從外觀、價格補貼、回收體系、電機功率等多個角度對比了新老國標電動車。他說，由于本地電動自行車國補政策暫時停止，消費者當前處于持幣觀望狀態，門店庫存也隨之積壓。“新國標車售價較老國標車高出300至400元，主要是新模具、新材料的成本分攤，而消費者可能覺得高價換高質量不值。”

“供應商還沒要求門店提貨，聽說小型新國標車比老款貴200到300元，大型款貴了300到400元。”一位愛瑪經銷商表示，本來大品牌車價就透明，賣一輛老國標車毛利也就100元，減去送的頭盔、雨衣等，實際賺不到50元，現在新國標車還漲價了，利潤空間更加有限。

一位某品牌電動車經銷商說得更為直接：“我連新國標車長什么樣都沒見過。”據他透露，總部要求門店陳列新國標車型，但向杭州地區總代理咨詢提貨時未獲回應，目前店內20多輛庫存均為老國標車。

記者在各家門店觀察到，部分消費者對新國標車的接受度偏低。一位女士在和經銷商交流時表示，對新國標車外觀不滿，而且沒后座，沒法接孩子。家住杭州濱江的小云（化名）告訴記者，他騎老國標車上班，在“解碼”（解除車速限制）前要多花半個小時，聽說新國標還是限速25公里/小時，騎新國標電動自行車無疑會增加通勤時間。

關于新國標車能否“解碼”，各家經銷商均表示短期內不可能。臺鈴經銷商解釋，新國標從工廠源頭就進行了限制。他表示：“誰都不敢頂風作案，小品牌甚至沒拿到新國標生產許可，更別說有‘解碼’技術了。”

某品牌電動車經銷商補充稱，即使想“解碼”，硬件上也不支持。“新國標車400W的電機，就算破解了限速，速度也上不去，沒什么意義。”

老國標上牌轉二手清庫存

記者了解到，新國標實施后，老國標車并未徹底退出市場，而是通過“提前上牌+二手過戶”的方式持續流通，成為門店當前的主要銷售來源。各品牌門店均已對庫存老國標車完成上牌手續，過戶流程被簡化，以降低消費者購買門檻。

11月30日，有臺鈴經銷商介紹，店內100多輛老國標車已全部辦理電子虛擬牌登記。他表示：“消費者只要提供身份證號碼，我們在手機上就能完成二手車過戶，一條龍服務，跟買新車沒區別。”

但他透露，車管所要求店內不得展示二手車，只能私下向顧客推薦。“年底本來就是淡季，周日一天也就賣了3輛，照這個速度，到明年開春都不一定能清完庫存。”

某品牌電動車經銷商的操作更為靈活：“我們門店營業執照有二手車銷售業務，所以把20多輛老國標車以家人朋友的名義上牌，明天就以二手車名義賣，而且現在價格比8月份漲了300到500元。”他表示，老國標車是賣一輛少一輛，漲價是為了彌補后續可能的利潤缺口。他預計，到2026年3月，市場上就沒有老國標新車庫存了。

綠源門店采取了“企業過戶”的方式處理老國標車庫存：未售庫存都登記為企業資產，已經全部上好牌照，通過企業過戶的形式賣給消費者。

值得注意的是，經歷過2019年老國標政策落地的多名經銷商對2026年行業走勢作出了較為保守的判斷，他們普遍認為，新國標車銷量可能重現當年的下滑態勢。

愛瑪經銷商稱，2019年老國標政策落地時，杭州外來打工人員多，電動車銷量沒受太大影響，但現在外地人少，估計明年的生意更難做。

“2018年，我們賣了1000多輛車，2019年政策調整后，全年只賣了300多輛，銷量幾乎‘膝蓋斬’。”臺鈴經銷商預測，2026年門店新國標車銷量也可能只有幾百輛，為了保證盈利，他計劃提高新國標車的售價。

某品牌電動車經銷商則已經開始業務轉型：“我現在白天不來店里，晚上才來，因為賣車收入很少，每月也就賣20多輛老國標車，主要收入來源于修車。”同時他也表示，正密切關注新國標車的市場接受度。

是否涉嫌違法違規？

對此，12月3日，江蘇泰和律師事務所合伙人施喬對《每日經濟新聞》記者分析稱，若經銷商具備合法的二手車銷售資質，那么其將老國標電動自行車以二手車名義進行銷售的經營行為不存在明顯法律瑕疵。同時，經銷商已就車輛的二手車屬性向消費者履行了如實告知的法定義務，在此前提下，后續消費者難以通過法律途徑向經銷商主張相關民事權利。

不過，施喬也表示，因為此類二手老國標車已不再生產，所以后續車輛維修以及安全保障上與新國標車或存在差距，這要看各家電動車廠商的零部件庫存情況。如果消費者仍愿意接受二手老國標車，那么后續維修出現問題，法律上可以走民事糾紛程序解決。

北京嘉濰律師事務所律師趙占領則表示，這一行為是在打法律的“擦邊球”。如何判斷是否違法違規，要看老國標車上牌時是否有真實的交易行為，如果僅僅只是上了牌照，沒有交易記錄，就是在規避新國標，應該是一種違法行為。

“如果經銷商借員工和員工親屬的身份證上牌，有開發票，也有具體的交易支付記錄，但車輛仍在經銷商門店處，沒有搬走，后續仍由該經銷商以自己的名義銷售此類二手車，那也是一種規避新國標的違法行為。”趙占領說。

對于當下新、老國標車的銷售現狀，綠源經銷商認為執法不嚴是根本原因之一。“如果查得嚴，老國標車不能上路，新國標車自然好賣；如果執法寬松，消費者還是會選老國標車。”

他還提到，2019年至2021年，綠源嚴格遵守了老國標生產標準，但因為消費者不接受，部分廠家為了生存鉆漏洞，出現了“劣幣驅逐良幣”的現象。“只要有一家廠家帶頭‘解鎖’，其他廠家都會跟風，最終會向市場需求妥協。”

某品牌電動車經銷商也表示，相比老國標，新國標甚至更寬松了一些，為何消費者仍不滿意，原因在于監督執法不夠嚴格。“當小品牌電動車廠商私自放寬了生產標準，留下電池升級、解碼加速等后門而不受法律處罰后，眾多大品牌電動車廠商自然紛紛跟進，導致老國標形同虛設。”

對此，他認為新國標應聚焦真正的安全隱患，如三無電池、翻新充電器等，而不是一刀切限制車型和速度。同時，新國標應高度關注非法改裝，過度管控日常出行工具意義不大。

綠源經銷商則建議對新國標車推出國補政策，只有讓新國標車價格和老國標車差不多，消費者才會愿意買。另外，他還建議，應明確家用車和商用車的分類管控標準，對外賣員等商用車用戶可以適度放寬限速、載重指標，同時提高違規處罰力度，這樣既滿足需求又保障安全。