每經記者｜董天意 實習記者 劉曦    每經編輯｜孫 磊    

迫于價格戰壓力，汽車制造商向供應商的付款周期正變得越來越長。據彭博社報道，2023年底小鵬汽車需要用221天向供應商付款，高于此前的179天。

針對上述情況，《每日經濟新聞》記者向小鵬汽車方面求證，對方表示：“信息并不屬實，數據與實際情況不符，是未經小鵬汽車確認過的主觀推測數據。我們堅持按合同規定及時結算供應商款項，付款條件穩定。企業采用的承兌匯票（notes payable）結算方式合法合規，期限一般為30至180天，且兌付取決于兌付方，與小鵬無關。”

對此，有觀點認為，行業價格戰導致車企虧損，是造成車企向供應商延遲付款的主要原因。而記者從小鵬汽車線下銷售店了解到，近期不少小鵬店面有大力度優惠和補貼活動。例如，指導價為20.39萬~28.99萬元的小鵬P7，北京地區目前有4萬多元優惠。

價格戰致供應商躺槍？

事實上，自今年以來，車市價格戰已有愈演愈烈之勢，包括燃油車品牌在內，已有40多家車企相繼推出補貼或降價優惠。進入4月之后，新能源車企間的價格戰更是進入白熱化狀態。

比如，比亞迪推出相較老款車型降價幅度高達5萬元的漢EV榮耀版車型，特斯拉Model 3和Model Y的價格下調了超過3.6萬元，問界新M7 Plus后驅版起售價調至22.98萬元（直降2萬元）。五菱汽車、長安汽車、蔚來汽車和理想汽車等也分別宣布了不同程度的降價措施。上汽大眾和東風日產也在5月初宣布了官降和金融補貼政策。

以價換量是價格戰的基礎邏輯，但此舉也令車企的利潤空間被進一步壓低。加之行業競爭加劇，新能源車智能化程度越來越高，開發周期和開發費用日益增加，這些都在不斷挑戰車企的生存與盈利能力。公開數據顯示，今年一季度長安汽車、廣汽集團、上汽集團、海馬汽車等多家上市車企的利潤率均出現不同程度下滑。

“作為擁有話語權的甲方（車企），為了保證現金流，自然會把目光投向供應商。”有業內人士如是表示。

一位博世中國的工作人員也向記者表示：“根據汽車行業經濟環境，供應鏈付款周期會進行適當調整，但其他具體細節不便透露。”

有供應商應收款達百億

記者調查發現，作為動力電池供應商的中創新航，其2023年財報顯示該公司應收款項出現大幅增長，整體由53.3億元增長至68.2億元，其中的呆賬撥備也由0.27億元增長至0.88億元。（呆賬撥備：指企業為應對可能無法收回的應收賬款而設置的準備金）。對此有分析人士認為，這表明終端客戶的回款周期有變長的趨勢。

而中創新航的上述情況并非個例，作為國內動力電池市場的龍頭企業，寧德時代也有類似情況。財報數據顯示，寧德時代2023年營業總收入和歸母凈利潤分別實現了22%和43.6%的同比增長。但寧德時代經營性現金流凈額與凈利潤之間存在460.65億元的差異，其中406.03億元可歸因于應收賬款的增加。

此外，據彭博社報道，比亞迪的主要供應商湖南省玉能新能源電池材料有限公司的賬戶和票據應收賬款，較上年同期增長了2倍多，達到104.3億元人民幣，而其現金儲備下降到4.352億元人民幣。

除去汽車制造商之間為爭奪市場打價格戰外，像政策變動等因素也導致部分車企資金困難，進而出現延遲付款的情況。尤其是自2022年逐步取消電動汽車購買補貼政策以來，部分汽車制造商開始陷入運營困境，比如威馬汽車于去年10月申請重組，高合汽車母公司華人運通于今年2月暫停運營。

“一輛汽車擁有兩萬多個零部件，約六成來自外購零部件，除了寧德時代、博世等頭部供應商，還有不少二三線及以下零部件供應商。”一家二級供應商內部人士告訴記者。

目前的市場狀態是，車企與供應商的關系類似于甲方和乙方，車企（甲方）擁有更大話語權，供應商（乙方）通常會以車企為中心。一方面，供應商為獲得訂單，在部分情況下也只能同意延遲付款等條款；另一方面，“長賬期”已經成為供應商和整車廠合作的潛規則。

“通常情況下，回款周期在6到9個月之間，但沒有人能保證供應商在既定周期內就能拿到全部回款，有時候我們（供應商）也會被車企因各種理由來減少賬款或延期付款。”有供應商內部人士對此抱怨道。

有業內人士表示：“車企一旦延遲付款，各級供應商為了保證正常運營，也會選擇轉嫁風險壓力給下一級供應商。其中，一級供應商受影響最大，因為是和車企直接簽約的供貨商，一旦延遲付款，供應商此前墊付資金無法回籠，會造成壞賬的情況，為保證正常運營就需要持續墊資或者另尋他法。”

據記者了解，在整個市場競爭激烈的情況下，按照車企與供應商的采購合同，通常每一年都會有年降的要求，也就是零部件的成本按照合同是逐年遞減的。根據蓋世汽車“供應鏈降本”行業2023年調研數據，在近3000位行業用戶中，74%用戶表示，相較往年，2023年車企提出降本要求明顯提升。從降本幅度來看，超半數的企業被要求年降幅在5%~10%。

多方呼吁引導公平競爭

中汽協最新數據顯示，2024年一季度，我國汽車產銷分別完成660.6萬輛和672萬輛，同比分別增長6.4%和10.6%，但銷量上漲的同時，利潤率則呈現出進一步走低的態勢。

中汽協整理的國家統計局數據顯示，2024年1~2月，汽車制造業汽車完成營業收入13714.5億元，同比增長8.1%，實現利潤總額586.9億元，同比增長50.1%，行業利潤率為4.3%。而根據國家統計局此前公布數據，近三年（2021~2023年），我國汽車行業利潤率分別為6.1%、5.7%和5%。

中汽協副總工程師許海東表示，現階段中國汽車行業營收增加的同時利潤卻在減少，持續上演的價格戰讓車企面臨盈利能力下滑的挑戰，供應商的生存困境由來已久，只不過價格戰放大了這個矛盾。

今年5月，在博世集團年度新聞發布會上，時任博世中國區總裁的陳玉東也曾表示“當前中國市場，市場份額遠比盈利更重要”。他坦言，不掙錢的模式不健康，且不利于行業長久發展，車企價格戰不能無休止地持續下去。

盡管汽車市場價格戰的負面影響日益凸顯，但業內的主流觀點是，價格戰短期之內仍難以停息，這種情況下如何平衡車企與供應商乃至整個行業良性發展尤其關鍵。

面對此景，最近廣汽集團董事長曾慶洪呼吁：“今年上半年價格戰已經打得頭破血流，預計下半年價格戰會繼續，希望國家相關部門出臺相關政策，引導市場公平競爭。”