每經記者｜楊棄非    每經編輯｜劉艷美

“中部之中”的河南，有“九州腹地、十省通衢”的美譽，一直以來卻苦于“過而不聚、流而不駐”。

近日，河南對外公開全省樞紐經濟先行區建設名單，直指樞紐經濟發展的短板。河南也成為全國首個在省級層面統籌布局建設樞紐經濟發展載體的省份，包括省會鄭州、經濟重鎮洛陽，以及平頂山、安陽、商丘和周口-漯河被確認為6個樞紐經濟先行區。

鄭州面臨的矛盾頗具代表性。作為“火車拉來的城市”，鄭州是全國首個建成“米”字形高鐵樞紐的城市，“5小時經濟圈”可直達123個城市，居中部第一。但同時，樞紐建設相對滯后，在國家物流樞紐建設中，重慶實現了陸港、港口、空港、生產服務和商貿服務型樞紐全覆蓋，武漢、西安也有4個，但鄭州僅有陸港和空港型2個。

這一次，河南眼光放寬，將期望寄托于6個樞紐身上，背后又是怎樣一盤棋局？

蓄勢

一個背景是，近年來，河南交通建設進入“爆發期”，“水陸空”實現跨越式發展，“中部之中”的地理區位不斷凸顯。

2022年，高鐵“三線齊發”，讓河南交通站上了新起點——隨著濟鄭高鐵濮陽至鄭州段、鄭渝高鐵襄陽至萬州段投入運營，京廣高鐵京武段常態化按時速350公里高標準運營，鄭州率先建成“米”字形高鐵網絡。與此同時，河南成為全國第七個“市市通高鐵”的省份，時速350公里高鐵里程高居全國第一。

鄭州東站 圖片來源：新華社

到去年底，河南高鐵運營里程已超2200公里，加上規劃里程更超過3000公里，居全國前列。

值得注意的是，河南不止把高鐵視為客運的載體。今年初印發的《河南省有效降低社會物流成本實施方案》提出，編制全省高鐵物流發展規劃，研究制定高鐵貨運發展三年行動方案及配套支持政策。

更快一步，隨著今年年初青島至鄭州高鐵快運新線路開通，河南已擁有兩條時速350公里高鐵快運示范線路，被視為高鐵物流標桿。

如果說貨運只是河南鐵路建設的一抹亮色，那么，河南不斷推動航空和水運建設，不僅讓河南立體式交通網得以全方位升級，貨運更是其加碼的關鍵所在。

一種共識是，貨運從根本上推動了鄭州航空的“逆襲”。伴隨2011年富士康投產，河南一反國內主要機場客運優先的發展慣性，提出“貨運為先、國際為先、以干為先”的“三為先”方針，把鄭州新鄭國際機場的發展目標定位為“國際航空貨運樞紐”和“國內大型航空樞紐”。

鄭州新鄭國際機場的貨機 圖片來源：新華社

去年，鄭州機場貨郵吞吐量達到82.5萬噸，增速高達35.8%，居于全國第六；而根據此前規劃，今年該指標的目標為120萬噸，意味著一年內需要增長超四成。

眼下，河南進一步將重點放至水運建設上，意在發揮其物流成本更低的優勢，從而補足大宗貨運的短板。數據顯示，今年，河南交通投資超千億元，其中水運占據不小比重，除了周口港、漯河港的相關建設外，河南還將推動賈魯河通航工程開工建設，并加快唐河沙河聯通工程和沱澮河項目的前期研究。

其中，有望最快落地的賈魯河通航工程，連同河南正在推動建設的鄭州港，將成為打通河南水運的關鍵，使其連接黃河、淮河、長江三大水系，實現通江達海。基于此，河南定下目標：到2030年，河南內河航運通航里程達到2200公里以上（遠景達3700公里），港口吞吐量達2億噸，與去年相比翻3倍以上。 

短板

但河南交通優勢有多突出，樞紐經濟短板就有多明顯。

中原經濟發展研究院院長耿明齋曾在接受采訪時指出，河南通道建得比較完善，但交通區位優勢發揮得不太夠，通道優勢轉化為經濟優勢存在不足。

對此，河南很早就將“樞紐經濟”納入經濟發展的官方話語體系中，并在2021年提出優勢再造戰略，推動交通區位優勢向樞紐經濟優勢轉變。2023年底，河南出臺加快實施物流拉動打造樞紐經濟優勢三年行動計劃，明確提及到2025年“初步建成具有國際影響力的樞紐經濟先行區”。

從某種意義上說，河南對樞紐經濟的推動頗具延續性，且推進力度不斷加強。從策略上看，當時河南將鄭州定位為“樞紐經濟核心動力源”，在政策傾斜和側重上與其他地市存在明顯差別。

但政策推進效果似乎有待進一步加強。

鄭州市火車站 圖片來源：新華社

以國家物流樞紐建設為例，今年2月，國家發展改革委印發《國家物流樞紐布局優化調整方案》，按照“結合實際、動態調整、有進有退”的原則，對部分國家物流樞紐規劃布局進行優化調整。

對比2018年發布的《國家物流樞紐布局和建設規劃》，鄭州退出生產服務型和商貿服務型樞紐承載城市名單，僅剩陸港型和空港型樞紐。

河南省社會科學院統計與管理科學研究所史云瑞曾撰文分析指出，鄭州樞紐產業發展不平衡，從鄭州樞紐經濟區的產業布局來看，樞紐產業“集而不群、集而不鏈”“重流通、輕制造”現象突出。

在其看來，盡管鄭州近年來推動電子信息、新能源汽車及電池等新興產業發展，但樞紐產業中傳統產業占比仍然較高，創新能力和高端要素聚集不足。也因此，鄭州樞紐經濟新產業、新業態發展受限，并影響輻射帶動能力提升。

除鄭州本身的產業因素外，省內樞紐協同能力不足同樣帶來掣肘。

鄭州運能不足是一個具體體現。河南交通運輸戰略發展研究院院長龍志剛等人曾撰文指出，鄭州對外運輸通道中，京九鐵路、京廣鐵路鄭州樞紐內部分區段通過能力緊張，隴海鐵路運能基本飽和，而京港澳高速公路、連霍高速公路等出現服務水平較低、擁堵嚴重的情況，“亟需加快分流通道建設”。

興產

由此看來，破解河南樞紐經濟的棋局，棋眼在于產業，而且是全省整體的產業格局。

河南正在推進更多“分流”通道的建設。就在不久前，平漯周高鐵新建三座高鐵站效果圖公布；焦洛平高鐵站前工程公開招標，計劃于8月底開工。兩條高鐵線路“繞開”鄭州，卻推動河南高鐵線路從輻射狀向網絡狀轉變，并讓洛陽、平頂山、漯河三市成為新晉“十字”高鐵樞紐。

圖片來源：《河南省“十四五”現代綜合交通運輸體系和樞紐經濟發展規劃》

更具標志性意義的是，河南眼下正在加碼推動高速公路年內突破一萬公里，河南省中工設計研究院集團股份有限公司總規劃師王振民曾指出，此舉意在打通所謂“邊邊角角”路段的省際連接，推動支線變干線、末梢變節點，實現路網再平衡，形成大通道。

而隨著更多的潛在樞紐被“點亮”，如何讓各類要素資源錯位、高效運輸，發揮不同樞紐差異化集散功能，則成為下一步發展的關鍵。

基于此，龍志剛等人認為，河南應明確各樞紐城市功能定位和重點發展方向，形成優勢互補、協同發展的樞紐城市建設新格局。而反觀此次納入樞紐經濟先行區建設的城市，河南均給出了具體的發展方向。

根據當地媒體報道，鄭州樞紐經濟先行區將結合現有優勢，培育壯大電子信息、汽車及零部件、裝備制造等萬億、千億級樞紐偏好型產業集群；與之類似，洛陽將瞄準鋁及鋁深加工、耐火耐磨材料、智能裝備制造、新能源和光電信息等產業，平頂山的重點為尼龍新材料、鹽化工、電氣裝備等產業，商丘則是汽車及裝備制造、鋁碳新材料、紡織服裝制鞋等產業。

由此，河南有意探索出一種新的樞紐經濟發展模式。

如河南省物流與采購聯合會副會長李鵬在接受媒體采訪時所說，過去建設物流樞紐更多側重于內涵建設，關注物流功能的實現，如打造多式聯運通道等。而建設樞紐經濟先行區，更多側重于通過交通物流拉動產業、促進經濟。

換言之，通過樞紐建設，河南期望找到一種產業轉型升級的新路徑。一個事實是，近年來，河南經濟發展屢遭“反超”，不僅2023年起經濟總量被四川超越，退居全國第六，僅從外貿表現看來，2024年，安徽出口額超越河南位居中部第一，汽車、電腦等產品的出口推動安徽的上升。

鄭州市中原福塔 圖片來源：新華社

而在樞紐“抱團作戰”的新局面下，作為龍頭的鄭州仍然需要發揮更強的帶動作用。

比如，鄭州能否真正發揮出現代服務業功能？如龍志剛等人所說，鄭州航空產業缺少大型物流集成商和現代航空流通企業，鐵路樞紐關聯產業規模有限。要真正推動樞紐經濟，鄭州還需找到更適合、也更急需的賽道。