每經記者｜李星    每經編輯｜孫磊

“2022年公司一次性推出4款高端車型，并不是一朝一夕完成的，而是公司經過多年研發和籌備的成果。”在2022廣州國際車展期間，大運汽車集團有限公司董事長遠勤山在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，2022年是我國新能源汽車高速發展年，也是各項核心技術趨于成熟的一年，成本進一步降低，公司認為在2022年推出高端新能源汽車品牌和新車型是最佳時機。

圖片來源：企業供圖

作為大運汽車集團旗下全新高端新能源汽車品牌，遠航汽車在2022成都車展上正式發布，同時旗下四款全新車型——遠航Y6、遠航Y7、遠航H8、遠航H9完成全球首發，售價區間為30萬~60萬元。

在本屆廣州車展上，遠航汽車再次攜遠航Y6、遠航Y7、遠航H8、遠航H9亮相，同時發布了其與博世、華為、阿里等供應商聯合打造的高端豪華純電平臺——B.H.D。“4款車型都將在今年上市，其中遠航Y6預計在5~6月份開始上市交付，其他三款車型計劃在9~10月份完成全部上市交付。”遠勤山告訴記者，2023年，公司對遠航汽車不設銷量目標，2024年才是遠航汽車的發力年。

5年完成年銷20萬輛目標

在經歷2022年“缺芯”、原材料價格持續上漲、供應鏈緊張等影響后，以蔚來等為代表的車企紛紛開啟全棧自研模式。不過，對于遠航汽車來說，則更傾向于合作。

此次廣州車展發布的B.H.D平臺正是遠航汽車與博世、華為、阿里等企業首次合作的成果。“我們主要采取跟其他企業合作，共同研發的模式。專業的人干專業事，自主研發花的錢更多，效果還不一定好。”遠勤山稱，如果僅靠自己，20年都可能達不到遠航汽車現有4款車的水平。

不過，有觀點認為，面對智能網聯電動車領域日趨“內卷”的競爭環境，車企的技術自研水平或許比供應鏈整合能力更為重要，如果過多依靠供應商方案，其產品在成本控制及后續迭代升級方面或將存在難題。“我們合作的這些企業，很多知識產權都是我們的，比如我們拿著圖紙，既可以讓博世做，也可以通過比質量、比價格找別的供應商做。如果這些企業要給別人做就一定要改，跟我們一模一樣是不行的，這在技術合約上都有約定的。”遠勤山說。

大運集團并非新能源乘用車領域的“新人”，其創建于1987年，以“大運摩托”起家，并于2004年進入商用車領域。隨后，大運集團分別于2015年和2017年啟動新能源商用車和新能源乘用車發展戰略。

圖片來源：大運汽車官網

官網信息顯示，大運汽車現有在售新能源車型兩款——遠志M1和悅虎。“2022年遠志M1和悅虎銷量超1萬輛，2023年銷量將達5萬輛。”遠勤山表示，2024年，公司預期銷售目標超過10萬輛，其中遠航汽車銷量為5萬輛，遠志M1和悅虎累計銷售7萬~8萬輛。

遠勤山表示，大運汽車規劃的第一步是，要在5年內完成年銷20萬輛的目標。

籌備香港或境外IPO

啟信寶數據顯示，成立于2007年的大運汽車，是一家集研發、生產、銷售和服務于一體的汽車制造企業。公司主要從事重卡、中卡、輕卡、其他專用車輛以及新能源汽車的研發、生產及銷售。公司擁有山西運城、湖北十堰、四川成都三大整車生產制造基地，以及廣東廣州皮卡生產線。

事實上，以摩托車起家的大運汽車發展至今，經歷了摩托車到商用車，再到新能源汽車三大產業轉型。“有人總感覺造卡車、摩托車，不如造小轎車高檔。其實卡車的制造難度非常之大，能把卡車做好，就能把小轎車做好，只要是好的東西，消費者會做出正確的選擇。”遠勤山表示。

不過，遠勤山也坦言，布局新能源汽車后，前期所需投入資金非常大，這也是大運汽車難以維持持續盈利，從而選擇退市的原因所在。

圖片來源：攝圖網-500604370

公開消息顯示，2016年12月，大運汽車在新三板掛牌。2017年9月，公司向實控人遠勤山，以及海爾創業等幾家機構發行2.21億股，募資17.7億元。募資完成僅一個月后，大運汽車隨即宣布將從新三板退市。

經過一年多的籌備，2018年12月大運汽車再次宣布在創業板申請上市，擬募資51.7億元。2020年7月2日，大運汽車首次公開發行股票并在創業板上市的申請文件被受理，并按照規定進行了審核。不過，該申請于2021年2月9日被大運汽車主動撤回。

隨著高端新能源車品牌遠航汽車和新車型陸續推出，大運汽車上市計劃再次提上了日程。“我們計劃在2023年年底完成在香港或境外上市，等我們有較高盈利時，再回歸A股。”遠勤山告訴記者。

封面圖片來源：大運汽車官網